中國日報網消息：南京地鐵、物價部門近日邀請各界代表座談后初步商定，地鐵票價穩中有降，并隨地鐵站點“遞遠遞減”：2元起步，不管坐多遠，4元封頂。
國內多數城市地鐵按里程和站點累加定價，如廣州起步4公里內2元，4－12公里內每遞增4公里加1元……最高票價12元；上海6公里內起步3元，以后每10公里加1元，最高票價9元。南京一號線2元起步，每4站遞增1元，16個站點4元，可如按此不封頂地加價，二號線26個站將達7元，乘客一、二號線間換乘，最高票價也將達9元。
座談會與會代表走訪群眾了解到，多數居民認為單次票價5元以內是“可以接受的”，超長距離“不應超過6元”。而據市城交院對一號線南延線和二號線41個車站1公里半徑的居住、就業人口的調查顯示，對新票價贊同2－4元的為97.37％，贊同2－5元的僅為1.76%。
但地鐵三條新線總投資250多億元，地鐵公司自籌比例達58％，每年承擔的利息費用就需7億多元，需要票務收入貼補。而就在此背景下，地鐵運營公司表示：4元封頂，乘坐17站以上不再增加市民支出。
2元起步、4元封頂的定價，使南京地鐵票價在國內僅高于北京的2元一票制，然而北京每年補貼地鐵營運虧損10多億元，南京財政則不予地鐵運營補助。
南京地鐵部門自愿采用低票價，并非賠本賺吆喝，而是在一號線運營中嘗到甜頭。當初地鐵方力排眾議，實行4站（約5公里）遞增1元、4元封頂的低票價，創建了國內地鐵用工人數最少、客流增幅最快、分段票價低廉、收支相抵盈余的“南京模式”。
南京地鐵運營公司總經理宋國強說，市民其實心里都有桿秤，會比較各種交通工具的性價比。地鐵自降門檻，等于放水養魚，表面上減少了單張票的收入，可由于客流量大了，總營收反而增加。
雖然地鐵新線里程加長而票價不變，但由于地鐵網絡化運營，相互間的換乘會使地鐵客流倍增。南京地鐵外出調研了解到，廣州地鐵二號線開通后，日客流很快從不到20萬增加到40－60萬人次；上海地鐵開通初期100萬客流需要10年的培育周期，隨著地鐵線越開越多，后來發展到4年一個周期，現在只用1年時間。南京地鐵測算，一號線南延、二號線開通后預計今年日客流量將達60萬人次，明年達100萬人次，后年將達140萬人次，以百萬人次客流、平均票價2.3、2.4元計算，票務收入將達8億多元，盈余將達1億元。
地鐵方測算，新線開通后，市民乘坐地鐵的平均費用僅0.2元/公里，已接近公交的0.12元/公里，如果坐行里程長，像江寧大學城到仙林，比公交票價還便宜，而兩者的省時、便利性不可同日而語。
南京城交院董事長楊濤說，大運量、節奏快、不堵車的地鐵輔以低票價，就會插上“騰飛的翅膀”。如今地鐵一號線客流量已達市民出行量10％，新線開通后將很快達30％以上。當地鐵成為交通“骨干”，市民出行逐漸轉入地下，地面擁堵逐步緩解，而郊區也不再遙遠，尤其是地鐵“遞遠遞減”的票價，將帶動新城、副城的整體開發。
來源：新華日報 編輯：馬原 柏晶晶
